“隔山不算远，隔水不为近”。长江，是沿江城市之间的黄金带，也是南北之间的阻隔条。对于地处长三角的江苏来说，融合发展绕不开长江。
江苏沿江八市（宁镇扬苏锡常泰通）以占全省近1/2的国土面积、3/5的人口，创造了全省80%的地区生产总值、90%的进出口总额。
按照国家发改委发布的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》（以下简称“长江通道布局规划”），至2035年，江苏境内建设44座过江通道，包括跨越主江41座，另有崇海、沪崇（北沿江铁路）北支公铁两用通道和崇启大桥3座。
这44座过江通道无疑会推动跨江融合和都市圈发展，有力支撑长三角一体化和长江经济带高质量发展。但“天堑变通途”的长江，也并不是没有暗涌。
江苏过江通道标示图，红框内是最新8座通道（具体位置未完全确定）
桥隧之争
过江通道“桥隧之争”曾持续很久。上世纪末，在长江南通段建设全天候过江通道迫在眉睫。围绕通道形式，“桥梁派”与“隧道派”各执一词，相持不下。孙钧院士作为国内岩土工程的权威，对隧道有着特殊感情，但在南通过江通道方案比选中，他最终支持了桥梁方案。
孙钧院士回忆说：“当时自己的意见其实是两句话，在那个地方建隧道是最好的选择，但在当时的条件下桥梁是唯一现实的选择。”
中国工程院院士钱七虎介绍：“通常情况下，隧道建造成本高于桥梁，但有益于保护岸线资源和通航。而且隧道建造技术如今已经相当成熟，可以应付多种复杂条件。当然，也不是所有过江通道都适合选择隧道。”钱院士认为，要加强综合论证，宜桥则桥、宜隧则隧。
这次发布的长江通道布局规划强调，加强建设方案比选论证，开展桥隧同深度比选， 长江下游等重点河段应坚持“少桥多隧”“宜隧则隧”， 采用桥梁形式建设过江通道的，应结合实际优先采取一跨过江或一孔跨过通航水域的桥跨布置方案。“南京以下新开工过江通道原则上采用隧道过江形式”。
常泰大桥，集高速公路、城市道路和铁路三种过江方式
江苏41座跨越主江的过江通道桥隧数量之比是多少呢？根据此次公布的数据，41座通道中桥梁15座、隧道16座，还有10座需要进一步论证。
在过去，以桥梁形式过江是主导模式。江苏已建成的14座过江通道中，桥梁占10座，而规划中（已确定）的过江通道隧道模式占比稍高。发改委明确要求相关河段“少桥多隧”“宜隧则隧”，这一方面是缘于技术进步，同时也是基于生态环保要求。
C位之争
最大程度减小对生态环境的影响，南京过江通道规划走在前列。在南京新一轮过江通道规划中，涉及到南京长江江豚自然保护区的有5条，这些通道在前期研究和施工中都充分考虑了对江豚的保护。
南京市境内长江岸线总长195. 55千米，占江苏省长江岸线总长的 24%。在江苏已建成的14条过江通道中，南京占了9条，占比超过六成。
此次列入国家规划的过江通道中，有8座全新面孔，其中南京就占了4条。数一数最新的布局规划，江苏41条长江干线过江通道，涉及南京的有24条，占比依旧接近六成。
南京过江通道标示图，红框内是最新4座通道（具体位置未完全确定）
这引发了不少的争议。“小长假堵车上百里，别人已经返程，你还堵在上桥路上”。有网友提出疑问，江苏14条过江通道，为何9条在南京，其余7市共享5条。
2018年江苏全省公路过江交通量70万绝对数辆/日，2000-2018年均增速约11.35%。其中，苏通大桥流量最高，逢节假日必堵，江阴大桥、南京二桥次之，泰州大桥、润扬大桥交通压力也较大。
其实，南京有南京的难。
在南京的发展过程中，1949 ~ 1976 年，城市在江南老城区周围呈准圈层式拓展，城市重心有所南移; 1976 ~ 1988 年，长江北岸的城市发展带来城市发展重心大幅度向北摆动; 而1988 ~ 2003年，江南城市东拓、南延却带来城市重心向东南方向转移。
南京长期重江南而轻江北的发展，使得空间上近在咫尺的长江两岸在经济社会发展上形成巨大的落差，长江无形中成为区域发展水平的等高线。“跨江城市”南京对过江通道的需求是多多益善。
更为重要的是南京首位度建设需要快马加鞭。南京市域南北长、东西窄，总面积相对较小，经济总量在省内长期不敌苏州，这是外界认为南京“首位度低”的重要表现。苏州毫无疑问占据了江苏的经济C位。在27个省会城市中，南京经济首位度更是持续徘徊低位。
南京苏州无锡近十年GDP（单位：亿元）制图/搜狐城市
2019年，南京政府工作报告曾明确提出：“理直气壮讲首位度、全力以赴干首位度、名副其实增首位度！”
2020年，南京将重点做好的十个方面工作中，首当其冲的仍是提升中心城市首位度。此外，还要“共建轨道上的长三角”，快速推进南沿江、宁淮铁路建设，做好北沿江高铁、宁扬宁马、宁宣城际铁路、宁芜铁路扩能改造等前期工作。
江苏省交通运输厅16日发布的《交通强国江苏方案》除了要求加快过江通道建设，促进城市拥江发展之外，还要求优化全省综合交通枢纽空间布局，提升南京首位度，加快构筑南京都市圈轨道网，完善铁路枢纽布局。支持镇江、扬州等地融入南京都市圈枢纽布局。
所以，作为政治上的C位之城，南京占有过半过江通道就在情理之中了。但不可否认的是，当前的“主要矛盾”不是谁多谁少的问题，而是普遍欠缺过江通道的问题。
新华报业网曾撰文指出，江苏省过江通道数量明显不足，无论是服务江苏未来发展大局，还是呼应民众诉求，各界对加快建设跨江通道呼声很高。加密过江通道建设，已成为当前和今后一段时间内，江苏综合交通运输体系建设的重点环节，促进跨江融合发展的迫切需要。
苏锡之争
跨江融合，马不停蹄。未来过江通道的逐步完善恐让江南格局生变。
4月7日，过江通道布局规划发布；4月8日，苏州南通签订《关于加强苏通跨江融合发展的战略合作协议》；4月9日，无锡南通签订《关于加强锡通跨江融合发展的战略合作协议》。
早前3月25日，苏州传出通苏嘉甬铁路新进展；次日，无锡市长拜访江苏省铁路集团时也提及盐泰锡常宜铁路建设。有媒体撰文称，江苏过去以长江为界的合作惯性正在被“纵向”过江通道所改写。
三月底四月初，苏州和无锡这两次前后脚的操作堪称“神同步”，这是两个万亿级城市对江北城市南通的加速“抢滩”。
苏锡争相抢滩只因跨江合作珠玉在前。
江阴大桥有力地促进了无锡泰州融合发展
1999年9月，无锡江阴长江大桥建成通车。一江之隔，苏南江阴发展快，长江岸线早早吃紧，泰州靖江同样优质的岸线彼时则相对宽裕。
2003年8月，在省级层面推动下终于促成了江阴到对岸共建江阴经济开发区靖江园区，并于3年后获批为省级开发区。这个跨越行政区划合作园区的国内首创之举，在为江阴赢得发展空间的同时，也大大提升了靖江的经济实力。
有了这样的成功先例，此次苏州无锡抢滩南通就难免让人产生遐想。值得注意的是，在这次新发布的规划中，苏州和南通之间的过江通道有5条，包括已建成的苏通长江大桥，在建的沪通长江大桥，规划中的张皋过江通道、苏通第二过江通道、海太过江通道。
对比上海的辐射力，苏州无锡都不可能让南通“弃东南往西南”，但定位为上海“北大门”、长三角北翼经济中心的南通肯定不介意来自江岸南边的橄榄枝。
除了抢滩北岸之外，无锡和苏州的“朋友圈”也很微妙。
江南旧时区位图
江南的历史可以称得上分分合合。由苏杭、苏常、苏松、苏松常到沪苏锡常，经历了上千年时间。
在江南，无锡的近代工业仅次于上海，远远碾压其他苏南城市。1953年江苏建省，无锡市便正式成为与南京、苏州、常州、南通、徐州并列的地级市。凭借发达的工业基础，此后直至90年代，无锡的地位都仅次于南京。
1983年，江苏在全国率先实施“地改市”，江苏城市格局大变局。通过这次区划调整，无锡市将市区外的无锡县、长江边上的江阴县、太湖西边的宜兴县都收入囊中。
而苏州基本保住了传统苏州府的地域范围，在1992年更是抓住机会，争取到新加坡工业园区落户。不久，苏州便取代无锡，重新夺回苏南最强城市的位置。
事实上，在诸多领域，苏州与无锡都存在一种竞合关系。近年来，无锡在谋求新发展路径。一个思路是，与“苏锡常”相比，“锡常泰”似乎能够让无锡具有更大发展主导权和话语权。
随着苏州与南通“抱紧”，已提出多年的“锡常泰”一体化再度进入大众视野。
江苏南部区位图
在今年初的江苏省两会中，讨论已然开启。一个共识是，在两侧苏通、宁镇扬一体化不断进展的同时，锡常泰地区一体化发展略显滞后，推动“苏锡常”变为“锡常泰”的呼声不绝于耳。
然而，官方对“锡常泰”一体化的态度有所反复。2016年初，江苏国民经济和社会发展计划草案，明确提及促进宁镇扬、锡常泰、（沪）苏通融合发展，这在无锡“十三五”规划中亦有体现，锡常泰取代苏锡常的风声渐起。
不过，4个月后，在国常会通过的《长三角城市群发展规划》中，仍然将着力点放在苏锡常都市圈同城化发展上。
一个原因是，锡常泰一体化中，跨江合作的基础并不具备。去年4月，《群众》杂志刊登江苏省委书记署名文章指出，江苏交通在“区域之间、城乡之间发展还很不平衡”，其中就包括“过江通道能力不足”。
而在新发布的过江通道布局规划中，涉及锡常泰三地之间的过江通道共计有5条，包括已建成的江阴长江大桥，在建的常泰过江通道，还有规划中的江阴第二、第三过江通道和靖澄过江通道。
盐泰锡常宜铁路走向示意图
2019年初，盐泰锡常宜铁路正式获批，填补了江苏“高铁建设唯一空白”城市泰州。设计时速350公里、全长302公里，贯通苏北、苏中、苏南重要区域的的盐泰锡常宜铁路，从盐城出发，经兴化、泰州主城区、泰兴和靖江，再过江进入无锡境内（江阴、惠山），止于宜兴，将成为串起“瘦长型”泰州的南北大通道。布局规划中的江阴第三过江通道即是该铁路的过江通道。
盐泰锡常宜铁路建成后，泰州和盐城前往苏南腹地，将无需绕道南通。而对于无锡来说，不仅将补上无锡南北向无高速客运铁路的短板，还将在无锡境内实现“一线串三点”，即串联江阴、惠山、宜兴站。上述三站将与无锡站、无锡东站共同构成无锡市交通枢纽门户，构筑无锡新的交通区位优势。
诚然，在苏锡常都市圈建设和一体化发展的大背景之下，若对比锡常泰、宁镇扬和苏锡常这三组城市一体化发展机制，无论经济体量还是城市能级，无锡的核心带动作用较南京、苏州偏弱。但在可以预见的未来，当解决了交通连接度较低的短板后，相信锡常泰三地之间的合作程度会呈几何倍数增长，也必然会再次搅动苏南的格局。
北沿江之争
如前所述，作为上海北翼门户，南通的发展离不开上海。新发布的规划里有两条南通至上海的通道，但这两条通道（北沿江高铁和崇海通道），为何没有列入江苏段的表格中？
仔细看一下表格，上述这两条过江通道都“藏”在上海的跨江通道“备注”表格里了。
红框内即涉及南通到上海的两条过江通道
为什么列入“备注”而不是大表格江苏的通道中？原因是，这两条过江通道都是跨越长江支线的通道，41座表格中的江苏过江通道均为跨越主江的通道。此外，包括已建成的崇启大桥，因为不是跨越主江，也不在表格中。
虽然不是长江干道过江通道，但北沿江高铁通道引发的关注却一点都不少。因为，这里还有一段“悬案”。
北沿江高铁经南京、扬州、泰州和南通，过江进入上海，是规划中沪宁间又一条快速联系通道，也是从成都到上海大沿江高铁的重要组成部分。
此前，因为江苏段选位以及入沪通道的选址问题，线路走向一直扑朔迷离。不过，江苏已与上海就北沿江高铁经崇明岛中线方案达成了一致意见。但是江苏段的选位到目前为止还没有公布。
有关江苏段走向，坊间存在南、北、中等多种方案。其中，南线方案是：经泰州南部的泰兴、靖江，接入南通；北线方案是：走泰州市区、姜堰，接入南通北部县级市海安，再南下南通。而中线方案位于两者之间，且相对“拉直”，经靖江北部的黄桥镇一路向东进入南通。
2018年2月，南通网报道称，由南通进入泰州的线路走向有两个方案：一条为由如皋南引出，经靖江北、泰兴至泰州南，另一条为由南通市平东站引出，经海安、姜堰至泰州南。这跟坊间传闻的南北线一致。
北沿江高铁泰州境内南北线走向示意图
2019年2月，泰州市委书记韩立明会见了中铁设计集团副总经理方天滨一行，双方就北沿江高铁可研初测进展情况进行交流。韩立明希望中铁设计集团进一步优化前期工作安排，加快北沿江高铁项目推进。方天滨则表示，项目组将尽最大努力，按上级部门要求和地方实际情况，全力优化泰州设计方案。
2020年2月，有网友咨询北沿江高铁建设进展情况，江苏省政府网站在次月刊登了有关部门的回复。
江苏铁路办公室回复网友提问截图
江苏省铁路办公室在3月25日回复称，北沿江高铁是国家“八纵八横”高铁网的组成部分，是长江经济带沿江高铁通道的重要构成，目前正在由国家铁路集团牵头开展前期工作。
回复称，2018年12月，原中铁总公司对北沿江高铁合肥至南京至上海段预可研报告进行了审查，标志着该项目正式进入国家审查批复程序。2019年9月，国家铁路集团鉴定中心组织对北沿江高铁可研报告进行了评审；2020年3月，鉴定中心组织了可研报告鉴修评审会。目前全线技术方案已基本稳定，正在加快办理各项前置要件，争取年内尽早开工建设。
虽然“全线技术方案已基本稳定”，但泰州境内的选址方案还未公布。迄今为止，泰州尚无建成的高铁，只有纸面上的盐泰锡常宜铁路。在最终方案公布之前，民间关于北沿江高铁的走向也是各自呼吁，各自奔走。毕竟铁路走向直接决定了泰州南北两地截然相反的高铁命运。
南线还是北线牵动着当地人的内心
近两三年，泰州当地论坛、公众号质疑声从未间断，“省府不疼不爱，市府不怒不争”，泰州高铁何时才能圆梦？
对于走向仍悬而未决的北沿江高铁，“在铁总正式立项批复之前，我们都不好公开发布什么，只有继续埋头努力。”泰州市交通局主要领导坦言，自己也承受了不小压力，但非常理解和感谢各界的期待和监督。
泰州市铁路办相关负责人称，作为职能部门，非常理解泰州民众对于高铁的期待、讨论以及骂声。该负责人表示，“对于北沿江高铁，希望民众能够再多一些耐心。”
北沿江高铁能否在今年年内尽早开工，着实考验国家铁路部门和地方政府的智慧。
竞合共赢
不管是技术上的桥隧之争，还是城市之间的竞争合作，抑或是一地之内南北两方的意见各表，这都是基于过江通道对长江沿线社会经济发展、区域空间结构、产业空间布局的“时空压缩”影响。
便利的过江交通极大压缩南北岸城市间通行时间，通过桥隧后方的高等级公路连接共同形成跨江南北发展“新轴线”，改善通道沿线特别是沿江地区的交通区位条件，并借助新通道构建区域交通网络协调城市空间联系，降低各地间要素交流成本，连通区域内各中心城市，引导推动要素通过通道网络扩散并合理配置。
长江南北岸关系由此得以重构，长江天险背后的实体发展水平历史差异被打破，较落后地区承接产业转移能力提升，供应链环节通畅，从而带动长江经济带经济活动水平的整体提高。
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